发布日期：2024-11-16 04:40    点击次数：176

Author / 酷乐汽车

马力和扭矩，是一台车最基本的数据词语，但如果这两个数据作念相比，那么究竟是马力更迫切，照旧扭矩更迫切？

率先咱们要明晰，什么是马力，什么是扭矩。

咱们皆知谈这两者是让车辆更快的迫切以至是平直身分，而完全的大数值芜俚来讲会让车更快，因此让咱们先浅近了解一下马力和扭矩各是什么。

按照专科的说法，马力是工程期间上常用的一种计量功率的常用单元。由詹姆斯·瓦特建议。1马力约等于735瓦特，这讲的是公制马力，1马力等于在1秒内完成75千克力・米的功，也等于0.735千瓦，或称米制马力。1英制马力等于550英尺・磅力/秒，基本等于76千克力・米/秒，即0.746千瓦。

马力详解

浅近来说，测功机（马力机）测到的是扭矩，再经过计较算出马力弧线。

由于转速参与了乘法，马力峰值转速会扭矩峰值转速高一些。

在追求高能源性的时候，相比好的神气是将转速阻挡了扭矩峰值转速和马力峰值转速之间。在追求极致能源性的时候，相比好的神气是将转速保持在马力峰值转速之前一些。

如果不是为了在弯中保持档位的话，尽量不要使用特出马力峰值的转速。

从驾驶角度说，在马力峰值转速之后，在络续踩油门踏板的话能源也并莫得擢升了。

如果此时出现了先行者车甩尾等情况，无法通过能源来阻挡要点并控车、救车。

有些车手使用这部分“过高”的转速的原因，更多是为了减少换挡次数或在过某个弯的过程中莫得更合适的档位可选了，不得已而用。

从机械角度说，特出马力峰值的转速并不会带来更大的马力，而且还会导致高柔顺高磨损。

扭矩详解

而扭矩，是使物体发纯真弹的一种特殊的力矩。发动机的扭矩等于指发动机从曲轴端输出的力矩。

在功率固定的条款下它与发动机转速成反比联系，转速越快扭矩越小，反之越大，它反应了汽车在一定限制内的负载才智。外部的扭矩叫转矩或者叫外力偶矩，里面的叫内力偶矩或者叫扭矩。

从引擎产生能源到轮子动弹，大致进程如图。

吸入新气、喷入燃料、阻挡点火，能源就会在缸内产生。减去泵气、摩擦等引擎里面圆寂后，就得到了曲轴上的扭矩。

再减去打滑、缓冲等聚散自己的圆寂后，得到了变速箱输入轴的扭矩。再减去变速箱自己的油液打滑、摩擦等圆寂后，得到了变速箱的输出扭矩。

在引擎阶段，燃烧气凭借高压鼓吹活塞下行，力怒放过连杆的角度对曲轴进行切向的鼓吹作用。

此时，这个推能源和曲轴偏心距(L)所变成的力矩即为曲轴扭矩。由此可见，就单唯一个缸来说，在活塞位于行程中段时，曲轴上的扭矩处于较洪流平，此时活塞的畅通速率也处于较高水平。

因此，即使在工况踏实的情况下，曲轴输出的扭矩也不是十分踏实的。

由图可见，对于单唯一个缸来说，如果在活塞处于上止点（TDP）时点火，L=0，引擎是无法启动的。对于多缸且带有启动电机的引擎来说，天然不存在这个问题，但点火的时刻止境迫切。

芜俚，阻挡点火的见地主若是：在上止点之后初始成就有用缸压，在活塞运行至中段时缸压达到最高，在接近下止点前完成燃烧过程且缸压阻挡缩短。

在这个过程中，需要磋商转速、燃烧室局势、最远火焰锋面传播距离、从点火到扫尾燃烧的通盘过程中缸压变化等很厚情况。

图为歧管喷射引擎

自诱惑擎和涡轮引擎扭矩弧线最明显的区别是在自吸扭矩弧线上能有找到一个峰值转速，而涡轮扭矩弧线的峰值多为泛泛的平台状。

自吸扭矩弧线峰值之后的衰败，主若是由于跟着转速的提高，引擎的换气时候越来越短，缸内残余废气的比例越来越高。

而涡轮引擎通过高歧管压力，大略在很猛进程上贬责这个问题。

涡轮扭矩弧线平台的问题和平台之上被避讳起来的局势还受到了好多其它身分影响，如涡轮赶走、变速箱耐受等。

由此可见，自诱惑擎要思提高高转速时的性能，率先应该擢升高转速时的换气赶走。

更动进气管路，提高谐振转速，加大气门尺寸、加大气门升程、更动凸轮局势、加大气门重迭角，这些皆是从旨趣上提高高转性能的神气。

但在本体应用中，还有一个迫切身分等于部件的耐受，如曲轴动均衡、气门弹簧、气门油封、散热、充电、喷油等问题。

好了，大致释义如上述表述，而扭矩和马力组合成了车辆的概括能源，由于广宽的身分组合，产生最大扭矩的转速因发动机规格而异，最大能源转速也会不同，因此峰值功率是发动机在产生可以扭矩的同期转速最快的阿谁点。

这也意味着能源是扭矩和转速的邻接，发动机每次旋转皆具有一定的动弹力量（扭矩），而况它可以以这种力量每分钟旋转一定的次数，这等于能源。这等于为什么在低转速下扭矩较大的汽车具有简易的低速性能。

另一方面，扭矩数值相对较低但具有高转才智的汽车，依旧可以在一定转速限制内使驾乘东谈主员感受到车辆很快，是一个酷爱。

对于度量单元

BHP、磅英尺、牛顿米、PS、千瓦

传统真理上，制动马力（BHP）是英国东谈主用于笃定发动机功率的度量单元，磅英尺（lb/ft）是扭矩的度量单元。在德国，使用的是Pferdestärke，即马力（PS）。而千瓦（KW）芜俚是澳大利亚地区的默许单元。而牛顿米（NM）是许多国度用于测量扭矩的常见单元。

在好意思国市集的车辆，可能也会看到WHP，即轮上马力，它是指发动机的作念功经过传动圆寂后传送到车轮上的功率。德语中Pferdestärke的马力数值与英国市集的BHP简直沟通，接近99%。

举例，100bhp毛糙等于101ps。

而千瓦与BHP分袂很大，要低约三分之一，因此，如果一辆车的千瓦数很高，在BHP露馅方面就止境大，举例100bhp毛糙等于75KW。

牛顿米（Nm）的数值比磅英尺高，每1磅英尺约为1.3牛顿米。听起来可能分袂不大，但800Nm的扭矩退换成磅英尺时约为590磅英尺，这么换算过来照旧有些差距的。

飞轮功率

英国方面，绝大大量数据援用的是在飞轮上测量的数值，然则这并不是唯一可以测量功率的位置，而在不同位置测量的发动机功率之间的数值会有很大影响。

飞轮功率是通过使用行驶路测时的车轮数据计较得出的，而对于飞轮数据的准确性存在好多争议，这亦然为什么一些国度，尤其是好意思国和澳大利亚，很少在调校后的汽车上使用飞轮功率数值的原因。

曲轴功率

曲轴功率简直与飞轮功率沟通，因为它是平直从原始发动机放在测功机测量得出的，这是范例量产车辆援用的数值，许多高度升级改装的汽车在安装引擎前也会进行了发动机测功机测试。

轮毂功率

它是通过轮毂测功机测量的，轮毂测功机平直安装在车辆的轮毂上，而不是车轮上，这就甩掉了传统测功机在高功率汽车上常见的轮胎打滑问题，轮毂功率数值低于曲轴和飞轮功率数值，但略高于车轮功率数值。

轮马力

临了则是轮上功率，该神气也常常被以为是汽车的实在功率，毕竟唯有车轮是与大地平直搏斗的。而由于汽车在传动箱、差速器和其他传动部件中圆寂了相配多的功率，车轮功率往往比飞轮/曲轴上的读数低10%至25%。

是什么让车跑得更快？

天然驰名赛车手卡罗尔·谢尔比说过 —— 马力用来销售汽车，扭矩则是赢得比赛，但事实并非如斯，本体上马力简直老是排在第一位的。

举例，往常的F1 V8引擎扭矩仅约为300Nm，而一辆范例的第五代高尔夫TDI柴油车简直有350Nm的扭矩。但是一辆高尔夫TDI若何可能在比赛中打败一辆F1赛车吗？

是以基本上扭矩不可赢得比赛，但是马力可以，不外扭矩依然是止境迫切的。

如果有两辆汽车，它们的能源沟通，但一辆领有更多扭矩，那台更多扭矩的车天然会更快，尤其是在弯谈和赛谈上。

即使一辆车的马力稍稍多一些，但扭矩要少好多，扭矩较大的车芜俚也会更快，扭矩的大差距可以弥补马力的小差距。

扭矩的迫切性还取决于车辆的使用情况。

在全速竞赛中，车辆要握住保持高转速，意味着咱们所谓的扭矩（即低转速扭矩）并不那么迫切，但是如果车辆不老是保持高转速的话，不管是弯谈照旧浅近地普通街谈，大扭矩皆可以让车辆快得多。

能源限制

一辆车的峰值数据可能很妥贴拿出去自满，但在大大量情况下，这不是重点，而使一辆车可以信得过快起来，是马力和扭矩在通盘转速限制内的踱步。

其中一个很好的例子是本田S2000和各式Type-R车型。

毫无疑问，红头本田的速率很快，在比赛中它们的弘扬与其他具有相似功重比的车辆大致沟通，但总的来说，较少的能源输出限制使得驾驶它们并施展信得过后劲止境艰辛，尤其是在普通谈路上，因为大部分成头机皆是高转念，爆Tec很爽，但是低扭很差。

而为了信得过施展车辆的性能，你必须从芜俚的巡航档位下落三个档位才能加快，因此当你以六档在高速公路上巡航时，您必须降到三档才能进行坚硬的加快。在低速档位下亦然如斯，在约60公里/小时以下时，你需要降到一档/二挡才能从发动机中赢得最大的性能。

另一方面，大大量谈路上的车辆大部分时候皆在较低的转速下运行。

在转弯较多的场所，保持高转速十分艰辛，当代的涡轮增压柴油车（芜俚限制在5,000转/分钟以下，但在毛糙1,500转/分钟傍边就开释高大的扭矩）在谈路上的速率往往比性能数据所示要快。

一些汽油车，如第二代福克斯ST，亦然如斯，收成于2.5升大排量发动机加上涡轮增压，在简直怠速以上运转时就能产生坚硬的能源，使得它们在快速驾驶时止境容易加快。

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小马力输出限制与大马力输出限制

在调校方面，小马力限制与大马力限制之间的问题在一些特殊情况下会变得愈加明显，发动机的特殊调校芜俚可以提高和松开一辆车的马力限制。

尽管将小涡交替成大涡轮可能会带来200匹马力的增多，但也可能会失去低转速下的能源，因此改成大涡轮在5,000转/分钟以下的转速可能比原装车辆更慢。在这种情况下，如果思赢得的更多能源，就必须保持较高的转速。

天然吸气发动机也会受到这个问题的影响，如果在原来就较小能源限制的发动机上安装更激进的凸轮轴等零件，可能会使能源限制变得更小，以至于简直无法在莫得缜密齿比变速箱的情况下驾驶。

而不管是天然吸气照旧涡轮增压车型的改装，由于能源限制很小和齿轮匹配欠安，每次升档皆会完全脱离能源限制，导致其峰值功率很高，但本体上止境止境慢。

不外如果发动机在原安装置下具有较小的能源限制，当增多强制进气技能（涡轮/机械增压）时，可用的转速限制本体上会变得更宽。

在这种情况下，责任景况的增压器就可以为车辆赢得更大的能源，这也完全更动了车辆的驾驶神气，使其更容易以高速行驶。

高功率车辆

如果是具有高大功率输出的车辆，需要注意的是能源传递的巩固性和渐进性。尽管高转速性能芜俚出当今改装车辆中，但车辆在500转/分钟的限制内从无能源到完全爆发的转速增长将会面对牵引阻挡问题，这使得车辆在极限条款下难以驾驶。

天然低转速时的大扭矩大略让驾驶变得酷爱，但往往对轮胎来说扭矩过大，会以打滑的神气将能源销耗掉。

强制进气

为了贬责这个问题，芜俚会提到用离心式增压当作贬责有诡计，与涡轮增压或正向位移增压不同，离心式增压的增压跟着转速线性增多。

在低转速下，你会得到一小部分增压，然后跟着转速的增多，增压值渐渐增多，直到在转速限制处达到全功率，这就最大化了能源限制和牵引力。

只消你有填塞的持地力来行使能源输出，你就可以领有引擎的通盘转数限制来开释能源。尤其是当你驾驶大型V8或肖似引擎时，天然有说法是“排量无可替代”，但本体上还确实有替代品，那等于增压。

当你的引言擎运行大增压值时，依旧可以产生惊东谈主的功率和扭矩。而你也很容易使涡轮增压引擎在3000转/分钟到7000转/分钟以上的转速限制内比排量特出三倍的天然吸气引擎领有更出色的弘扬。

一个极点的例子等于，2.0升FIA规格的涡轮增压拉力赛引擎，其增压值很大，并在无尽制后则具有高达950Nm的扭矩和肖似的功率输出。

这些引擎在从低转速到高转速时皆能产生高大的能源，而即使8.4升的谈奇蝰蛇V10引擎也只可产生820Nm的扭矩，而况要比及接近5000转/分钟才能达到。但是价钱方面，顶级的拉力赛引擎的价钱至少也要特出60,000英镑。

了解能源弧线图

而对于如何了解一辆车的能源性能，最浅近的次序之一等于检验能源弧线图。这个图表大略展示出车辆的性能踱步，尤其是展示出性能的上下点。

分析这些表格就能很容易地看出一辆车是具有高转速限制的能源输出，照旧具有低转速却扭矩充盈，或者介于两者之间。同期，能源弧线图也止境妥贴用来制定不同的引擎和改装有诡计，以至看到引擎之间的优过失。

能源弧线图上的每个元素，含义皆相配直不雅，但将其与本体驾驶情况有关起来偶然可能会不太相通，比如忽略代表功率和扭矩的线条走向，而只照管顶部线条的高度和不时时候。

在能源弧线图上，俄顷增多的功率或扭矩是主要能源限制初始作用，而初始下落的场所芜俚标明了能源峰值的扫尾。

但是要仔细不雅察这些数据，因为事实可能会有歪曲。举例一辆车在4,000转/分钟时有600Nm的扭矩，但在3,000转/分钟时唯有350Nm的扭矩，从图表上看，性能似乎只纠合在4,000转/分钟以上。

但事实上，即使350Nm的扭矩如故相配大了，你偶然不一定大略体会到扭矩高潮带来的驾乘嗅觉。

峰值功率和扭矩问题亦然肖似的，许多东谈主以为特出峰值功率莫得真理，有些东谈主以至以为特出峰值扭矩也莫得真理。但在许厚情况下，特出峰值扭矩和峰值功率是值得的。

比如即使一辆车在峰值功率时可以产生500匹马力，即使在更高的转速下，越过了能源限制，仍然可以产生400匹马力，在这种情况下，它将比在更低转速下换到下一个更高等位时领有更快地加快。

你可以使用袖珍发动机并为其增压，来终了与大型V8发动机相比好意思的性能。但只消使用一个合适尺寸的涡轮增压和填塞的增压值，你以至可以赢得与V8发动机相配或更多的低至中转速段扭矩。

扭矩照旧马力？

当作一个引擎输出行径各别的极点例子，比如一款经过简易改装的1.9TDI人人发动机，接管混杂涡轮增压，弘扬出止境可不雅的性能；在低转速下领有高大的扭矩，但最高转速唯有4,500转。

另一款是来自上世纪80年代的1.5升F1涡轮增压发动机，输出特出1,000马力，比上头那台柴油发动机跨越800匹马力。但它在低转速下的弘扬就像一台1.3升自吸发动机。

在毛糙8,000转以上，F1的速率止境快，本体上在峰值时比布加迪威龙更大，但如果安装在团结辆车上，除非驾驶员将F1涡轮增压发动机保持在8,000转以上，不然1.9TDI发动机可以搪塞超越它。

可以领有过多的能源吗？

天然领有高大的能源听起来很刺激，但除非领有高大的光滑轮胎和无缺的路面黏遵守的直线加快赛车外，引擎可以产生的能源如故远远特出了你在正常驾驶所需要的能源。

这款引擎在怠速转速以上的任何位置皆有600Nm扭矩，只需在4,000转每分钟时就能产生1300Nm的扭矩，而况在高转速下的扭矩以至特出1600Nm，轮胎将承受灾难化的压力。

这是一辆7.0升双涡轮增压直线加快赛车的能源测试弧线，而本体上还有好多比这更强的赛用引擎。

快速的加快并不单是依赖于康健的功率和扭矩。尽管领有填塞的能源很迫切，但这不是唯一变快的神气，还有其他神气能让你的车变快。

让车更快的其他神气

轻量化

功率与分量比是要道，这等于为什么像Caterham这么的车和许多摩托车，尽管功率比好多热点掀背车低，但速率却能与超跑比好意思的原因。

相背，这亦然为什么大型各人汽车和卡车速率较慢，尽管它们比大大量超跑领有更多能源。如果你的车可以减少相配的分量，而况可以拆掉一大堆豪华配置，那么一辆更轻的车等于一辆更快的车。

颠倒值得注意的是，在一辆更轻的车上，低转速扭矩不及的问题会减少，因为当载重较轻时，加快所需的扭矩也较少。

齿轮比

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公路车辆的齿轮比芜俚是在性能和燃油经济性之间和解，而这时一个可以凭据使用车辆的神气和发动机的能源限制，在不更动发动机规格的情况下权臣提高加快性能的有诡计，等于更换齿轮和差速器的比例。

对于后驱车来说，一个浅近的次序是将原厂差速器更换为具有更短齿轮比的型号。芜俚可以平直进行更换，可以权臣提高加快性能，但可能稍稍缩短最高速率。

而另一种齿轮天然芜俚不太低廉，但是通过和解变速箱的各个齿轮比可以终了。这是专科责任，而况芜俚触及安装竞技规格的变速箱。

但是，通过更换齿轮比，你就可以使汽车领有更强的加快性能，而况还可以更容易地保持峰值能源限制。

许多竞赛车辆接管较长的一挡（因为大大量范例一挡对于性能使用来说过于有顷），范例比例的二挡，以及更接近比例的后续齿轮比。赶走是缩短了最高速率，但每个齿轮皆能提供不时的坚硬加快。

牵引力

如果你的车在每个档位下的最锐利加快没法用到100％的牵引力，那么如果你就需要领有更多的持地力。

四驱车的零百时候往往比具有沟通能源的先行者以至后驱车辆更快，因为它们具有填塞的持地力来行使每一点能源。

然则你也并不一定需要全轮驱动来赢得更好的持地力，一套宽胎和具有黏性的赛谈轮胎，或者用限滑差速器对牵引力的改善也可以产生权臣的变化，通盘皆取决于你的用车环境。

但总之，马力与扭矩是相反相成的，你可以提高其中一项，以至两项，但你不可将两者完全拆分，因为这是一台引擎的两个维度，思得到最好的输出，那就通究诘虑。

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扭矩功率转速能源马力发布于：北京市声明：该文不雅点仅代表作家本东谈主，搜狐号系信息发布平台，搜狐仅提供信息存储空间办事。

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