汽车保养 智驾生意模式的坍弛与救赎
自动驾驶正在重走AI赛说念的老路，如今的孤独第三方供应商，谁不是在拚命在世？
作家 | 余 快
裁剪 | 王亚峰
“目前智驾决策商浩大活得相配不好，孤独的第三方厂商很难玩”
“将来只可保证我方不死，能赚到钱仍是是谢天谢地了。”
“不赢利又融不到新的钱，这些企业基本上会被拖死，老本商场对自动驾驶也很悲不雅。”
“一般的二线供应商朝夕被这些主机厂玩死。”
“供应商活得跟狗一样。”
太多智驾从业者向雷峰网发出如斯叹气，语言间，有无奈，有愤恨，有心累，唯独莫得但愿。
智驾供应商们在几年内阅历了巨大的落差。从前的自动驾驶是天之宠儿，讲了一个「颠覆」的故事，软件颠覆一切，智驾成为汽车标配。“给我一个车壳子，我装进去，主机厂全部给我打工”。
智能化的确是将来，但现实骨感，短短几年，自动驾驶坠入阳间，莫得了巨大叙事，唯有目下的订单。在如今的供应链体系中，自动驾驶与其他供应商一样，是极为舛误的乙方，正在叛逆着活下下一集。
自动驾驶行业正在重走AI赛说念的老路，如今的孤独第三方供应商，谁不是在拚命在世？（本文作家持久关注新动力汽车和产业链企业，读者可添加作家微信 Yukuaikuaier交流、计划。）
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严重失衡的甲乙商酌：白嫖、压价、交白盒、无法深度绑定莫得东说念主会怀疑自动驾驶对将来出行的颠覆，但也不会有东说念主松懈将我方的底牌拱手相让。回过神来的主机厂老炮儿们少量不慌，用户最终买的是车，而不是软件。只须收拢末端，就等于卡死了决策商的命门。
事实上，汽车产业是一个大B类生意，当作澈底甲方，主动权从来都掌捏在主机厂手里。大多数供应商被车厂牵着鼻子走，主机厂的大腿，其实很难抱。
某主机厂神色投资上亿元，范畴很大，某智驾决策商D于是要点突击，插足至少百东说念主范畴，其时主机厂后又要出海，D就只可连续帮手采集数据，以求拿下神色，前后连接插足了东说念主力物力财力，千里没成本越来越大，终末仅回款小千万，该神色导致D浩大亏本，通盘公司资金纳屦踵决。
某主机厂子品牌神色，是决策商E的首发，为了打响量产落地第一枪，E不仅不收费，还派出了300东说念主到主机厂驻场。收尾该子品牌销量溃逃。
与此同期，E与主机厂的调和还出现了危险。该主机厂将里面的智驾子公司地位擢升，将车型的配件定点都给了子公司，子公司再找其他资源托付，变成了里面供应商。
千辛万苦劳苦一通，既没赚到钱，也没能绑定主机厂，但智驾供应商阅历的侘傺，远不啻如斯。
供应商选秀、鸽神色、白嫖、挖东说念主
有些主机厂凑合供应商的妙技相配多。供应商选秀、鸽神色、白嫖、前期调和后挖东说念主.....多样雷同情况比比王人是。
杰瑜示意，主机厂都很难伺候，对供应商条目极高，不光条目把东西作念出来，还条目研发进程合规，比如动不动审厂，以及对制造工艺和产能等都有相配高的条目。
某决策商A对雷峰网示意，去跟某主机厂董事长谈生意，得有认他当爹的气派才行，他要你拆什么东西，你就要乖乖远隔，还把里面旨趣给他以毫无保留的进度进行指示，他才愉快跟你调和。
调和的过程通常隐藏神秘，一边严格条目，一边想鸽就鸽。
自动驾驶公司拿量产神色比拟，难的是与主机厂深度绑定。决策商很难进供应商体系，主机厂切换供应商成本很低，即便进了体系，供应商是否赢利亦然未知数。
头部车企W的定点是广撒网，且有品级之分，找多家智驾供应商，不同车型定点给不同企业，业内东说念主吐槽“选秀机制”。
“有正宫，有外围的小三小四，小三小四的状态通常处于车企扔给你一个条约，过两天联络同可能要收缩，再过两天以为你作念得可以，再扩大少量。”
杰瑜称，这些定点并非板上钉钉，一朝Plan A调和有问题，立马切换Plan B，也可能主机厂眨眼间就示意我不想跟你玩了，这个车型不给你作念了。
“A说拿了这家主机厂的某单据，B也说拿了这家的这个单据，不到终末一刻确实给钱的时候都不算拿了他的单据。”
决策商A前年上半年给某主机厂作念demo，下半年对方说给定点，作念了两个多月后，将定点给了其他企业。
插足2个月对于其他供应商的阅历仅仅轻伤。某头部决策商B给某主机厂作念神色，主机厂宣称要纠合开采，派了100多个东说念主去B决策商公司学习，不仅上交白盒，给看代码，主机厂还用B公司的器具，以至B公司班师给他们培训，开采费没给若干，收尾该主机厂转头找了另一决策商一说念PK。
决策商C也遭受过雷同阅历。某主机厂对决策商C说“我来岁这款车型10万台，神色给你们，你们准备准备”。
决策商C兴隆万分，基于主机厂的需求进行全身心插足地开采，前后插足了一年时期，组织过多轮工夫不异，潜入到决策的细枝小节，各个模块的端庄东说念主都轮替上阵，按照条目，决策商C将决策全通达，收尾不仅没等来定点，等来了该主机厂自研，还挖走了决策商C的东说念主。
某些主机厂中枢销量援救车型紧紧把捏在我方手里，能自研的澈底自研，不可自研的让供应商作念，再缓慢从调和转向自研。
这不是一家决策商的阅历，这也不是一家主机厂的白嫖。但唯有一两家头部鉴定的供应商才敢提议让主机厂补偿损失，大多数只可打碎牙往肚里吞。
千辛万苦的定点生效仅仅长征的第一步，距离赢利还有一说念说念栏要跨。（想了解更多主机厂与智驾企业故事，可添加作家微信 Yukuaikuaier交流、计划。）
主机厂采购中枢部件、压价、拖账期
“主机厂的话语权弥散强，它会把你薅到裤衩都不剩。”
楚泽告诉雷峰网，有些主机厂不袭取全栈决策，我方采购硬件和Tier 1，主机厂给每个车型付开采费和license，每卖一辆车1千到1万元不等。
智驾决策商泛泛莫得议价才气，智驾最贵的就是芯片，其次是激光雷达，再往下是录像头和线束等。有些主机厂垂直整合，把通盘行业利润压到最低。
比如主机厂T的通盘采购都是按照bom来评估，而且我方采购其中的中枢部件。
365建站客服QQ：800083652主机厂T找供应商采购零部件，假如有4个部件，T会条目我方采购里面最遑急的传感器跟soc，剩下40%的价值空间留给“链主”，这些链主本来想依赖于T起量，但T把通盘链条最中枢的利益设施拿走了，链主就只可吃边角料。
楚泽：“这些主机厂的零部件生意很难作念，给的利润尽头低。”
对于那些不是tier 1，但有某些中枢工夫的供应商，主机厂就搞甲乙供，让供应商竞价内卷，最终收货梗概比bom成本高个20%掌握的价钱，“唯有英伟达、地平线、博世这种tier 1，没办法搞甲乙供的供应商，会好过少量”。
而这一神态正被其他头部主机厂纷繁效仿，都朝着中央集采神态趋势发展。
还有对细节条目高的主机厂，会要决策商笔据指定的硬件、算力平台以至激光雷达等进行标定，标定之后再帮主机厂作念二次开采测试，再给开采费，“非常于决策商作念的事情就是软件写代码管事”。
在韩松看来，汽车圈是很难的To B生意，主机厂和智驾行业中，主机厂是独一能够盈利的公司，其余的都不赢利。
韩松示意，如今一个车型，高阶智驾的占比，主机厂最多给到5%-10%，不可能更多，而且还要分到不同的篮子里，中阶智驾车企自研占比60%。
而中阶以下的智驾将来就是制造业，毛利很低，和传统的汽车电子莫得任何区别，对成本管控条目很高。
主机厂的成本管控，除了体目前条目我方采购中枢零件，还有压价、拖账期。
某主机厂Z压价钱恐怖到何种进度？某上游供应商，给到一级经销商的价钱是八九千，给其中两个下旅客户的价钱是四五千，但给主机厂Z的某车型，一年最多一万余辆销量品级，价钱是不到两千，而且还拖账期。
诚然，这家供应商公司有我方的算盘，血亏进入是为了另一个车型，但愿通过上车主机厂的故事带来业务增量和老本效应。主机厂Z也吃准了这少量，用力儿薅，压价、拖账期。
韩松：“车厂给你的收入不是收入，钱先给账期，银行承兑完之后三到六个月再完了，给东说念主卖货，是对方把车卖出去以后算，他要再压库存，又是三个月，泛泛一年以后才能回钱。”
如今，主机厂给供应商的付款周期也越来越长，从曩昔的6，到6+3，再到6+n，账期极其长，而这个n很难界定，有时靠商酌，有时看供应商与主机厂的调和地位。
有些主机厂拖账期并非账上没钱，而是专门为之。“其实车厂卑劣末端回款很快，但就是不付款。”
林锐示意，曩昔行家能赚七八千，目前只可赚两三千，往后可能更低，头部供应商的日子尚且如斯痛心，腰部尾部的厂商连饭碗都被砸了。
许多中小供应商拖不起，但为了出货量，咬牙对峙。“一般的二线供应商朝夕被这些主机厂玩死。”
林锐常跟身边的投资东说念主说，不要投汽车产业链上的任何供应商，不是因为工夫不行，而是这个产业链商酌仍是严重失衡，主机厂会毫无下限把供应商榨干，“车就是胜者为王，一鱼多吃，供应商都会成为被压榨的对象。”
2
10亿营收天花板、可复制性不高
智驾供应商无法转变强势的主机厂，也难以残害智驾行业的营收天花板： 中国商场智驾供应商一年能有10亿元营收仍是是天花板。
智驾供应商的收入模式或者分为三种：开采费、license、开采费+license。
陈铭示意，如今智驾的神色一个订单酌定1亿元，如何算都不会更多，若是低于1亿，那就不是高阶决策，若是高于1亿，那就是来自国外的订单。
1亿元的组成泛泛是，若是开采费3000万，license就是7000万，有的主机厂莫得开采费，给1亿的license，有的主机厂1亿开采费，莫得license。
开采费是一次性的，且以堆东说念主头为主，东说念主力成本高企，毛利率不高，license则取决于车型是否走量。
“有的车销量不行，你能上哪收钱去，你只可收前边的钱，”陈铭补充，是以不管如何算，其实都是一笔钱。
若是一个神色的单价是1亿，要作念到10亿，意味着一年要作念10个神色。
智驾企业作念10个神色是什么想法？
主机厂一般走平台，而不是走车型，一个平台罕有个车型，大的主机厂一年也就3-5个平台，小的主机厂1-2个。中国车厂的高阶智驾神色的总额，也就二三十个神色，一个智驾企业作念10个神色，显著不现实。
陈铭指出，目前二线的智驾供应商手里都唯有一个神色，因为这些公司体量就200-300东说念主，能搭救好一款车型的量产就很绝交易了，头部智驾企业如Momenta约2000东说念主，则能同期搭救8款车型的量产。
“一般能作念到大几亿的营收，每年都能托付好，第二年还有新神色，仍是算相配好。”
其次，智驾决策的中枢之一是升级换代，这意味着需求侧不厚实。“本年有东西要升级眨眼间订单就爆发，来岁仅仅渐进的轻微诊治，那抱歉就没订单了。”
地平线与智驾决策商最大的不同之一，是作念数目计量的生意，而不是神色制。
陈铭示意，目前营收头部的智驾供应商G 2020、2021年的收入来自某国际汽车品牌的自动驾驶，开采费有几亿，在业内属于少有的大单。2024年的订单主要来自某日系汽车品牌，本年梗概有6-7亿元收入，这些都是不可复制的订单。
而且，G的收入结构存在隐患，收入浩大来自开采费，其定点的车型许多，可是走量的车未几，因此收入并不厚实。
此外，智驾供应商除了每年神色不同，还存在标准化进度不高、可复制性不彊问题。
智驾决策，若是传感器决策不一样，整套决策就需要从新开采。
比如11个录像头的决策，前期作念感知，采集数据时需要采集一遍，不管是换一个主机厂，照旧吞并个主机厂换一个车型，改用12V，照旧加一个激光雷达，数据都需要从新采集，感知模子也要诊治，这些都不可移动，因为位置不一样，数目不一样。同理，收回的数据也不一样，而且传感器不同，在一个决策上解决的bug，也不可复用到另一个决策上。
换芯片就更是伤筋动骨，整套决策都需要变动。
365建站就算能够移动，也需要更新迭代。原平台上的算法移动到另外平台，表面上能自动更新，但执行不同平台的进化速率压根不一致，算法需要升级迭代。比如在Orin上迭代了一个版块，移动到J5后，照旧要基于新平台进行窥察深度迭代。
低阶决策相对浅易，博世等仍是将其标准化，地平线将其免费化，“主机厂买地平线的J3，他低阶的算法就班师送给你了。”
高阶决策上，仅蔚小理三家，决策都不不异，压根无法作念到标准化。而且，如今的竞争业态下，车厂也不想标准化，每家都在需求各异化，个性化需求许多。
诚然，主机厂如今在鼓吹平台化，促进同样决策撑持不同车型，以至不同平台，是以主机厂都在尝试不减弱换传感器、芯片等建树。
但多久能“促进”生效，依然是未知数。因此，智驾决策商们讲的复用故事，在当下商场下并不乐不雅。
3
L2不是降维
也曾吵杂超卓的L4赛说念，生意化施展都难言乐不雅 。自动驾驶行业的高估值与低生意化，最终来到迂曲点：裁人、倒闭、市值暴跌，是2022年自动驾驶行业的三个“热词”。
在自动驾驶的故事魔力逐渐消退后，原来押注逾越式自动驾驶的初创公司，回身奔赴L2/L2+的赛说念。
L4和L2，其实并非这些也曾天之宠儿口中浅易的“降维”，曩昔认为L2、L4是两个工夫阶段或不同居品，但其实两者不是居品的问题，而是生意模式的问题，两者有压根的区别。
早期行业浩大认为最佳的公司终极指标是L4，中间下一个 L2 的蛋，如今看来，从生意模式遐想、信得过的客户群体、价值托付角度，L4和L2不是一个平滑的道路，变装位置不同，居品形态不同，价值链的复杂进度和价值链上各个设施价值分拨的比例不同，所需要的公司基因也不同。
华森：“为了作念一个 L2 的公司，你是乙方群体、乙方心态，你的 EGO 不可很高，通盘的 ToB 的才气你都得有，且你濒临的是全全国最尖刻的甲方——中国的车厂，这些历害常难作念的体系。”
作念L2供应商，要付出浩大元气心灵跟主机厂对接，按照他们的需求作念居品，更多研究的是如何替主机厂从简成本，而L4公司更多的是去研究若何将车辆脱离驾驶员，成本品级靠后。
因此东说念主员配比上，L2需要很庞大的居品团队、神色、工程化团队，这个不是作念L4研发的东说念主员仅仅腾出一部分元气心灵就能解决的事情。
榕宁告诉雷峰网，明星智驾企业F是最早一批转L2的企业，但转型的成本是别东说念主的三倍。此前都是神色制，拉东说念主头，莫得平台化的开采，如今从新搭建，前期插足了巨大的成本。
榕宁：“作念软件有个问题就是若是不把东西搭建好，打包好这些软件，下次又得从新写，其实就是忽地浩大的东说念主力物力财力了。”
在转向L2这件事上，也有L4企业也扭摇摆捏，几经摇摆。
万波告诉雷峰网，明星智驾公司G一开动说鉴定不作念L2/L2+，因为两者是不同的工夫模式，但短短2个月后，F就决定作念L2+智驾了。
但即使公司层面决定作念L2，公司各个层面运行极慢，中枢是念念维模式转动贫乏。
“不是指点说一句话底下就知说念如何作念了，完全不是。”或者过了半年，公司才气微找到了L2+的嗅觉，后续半年也都是探索期。
到了2023年头，头部L4智驾公司J才官宣针对乘用车智能驾驶业务建设孤独管事部，进入了也曾看不上的L2业务。
平广示意，从L4转向L2，对J的军心影响很大。“咱们对外的话术叫降维打击。扯淡，通盘代码全部要重写，算力班师变成曩昔几分之一，传感器也不一样，简直通盘东西都要推倒重来。”
过了工夫上转型难关，还有拿神色的关卡。
华南某主机厂的神色，标的相配大，在当下的商场算贵重的大蛋糕，因此引来多家供应商竞标，终末入围的有三家：两家L4头部企业，一家L2企业。
其中一家L4企业H原来瞧不上该神色，认为一个城市L2神色对其上市匡助不大，另外，H企业还自认L4作念L2是降维打击，以为神色班师仍是恰当，而另一L4企业K看到H如斯自豪，一边治理主机厂某高层，一边采用廉价策略，也认为我方能拿到神色，收尾神色终末花落另一L2企业。
H企业无法接受，商榷主机厂是否是因为价钱问题，但愿对方求教最廉价，他们班师follow，被对方否定，示意企业是笔据采购和工夫轮廓测评收尾评判。
万波：“目前一个神色6500万，我方拿预算7000万，你报7000万他还不敢给你，这个价钱刚好够你作念赔本，或者补贴点钱。”
其实，主机厂想要的是一个能一心扑在它身上的团队。“H公司太自傲了，至高无上。”
因此L4到L2/L2+，这些企业口中的“降维打击”，仅仅至高无上的自欺欺东说念主，“降维”得颇为繁重。
4
高成本下的利润困局
无论是转说念来的L4企业，照旧原来就在L2的企业，都需要濒临的问题是高成本下的利润问题。
托付其实不难，难的是裁汰成本。企业作念的决策后果再好，要量产，就需要研究如何在低成本下实现后果 。
华森：“许多企业工夫作念得好就去作念企业了，莫得研究生意闭环的关键要素是什么，是以作念着作念着就示意治不好的绝症，救也救不转头了。”
华森认为，ToB行业其实拼的是三大遵守：东说念主力遵守、组织遵守和供应链遵守。
在智能驾驶工夫的研发中，东说念主力成本是澈底的大头。行业岑岭期，一个 CTO 的年薪可以开到千万以上。即就是应届毕业生也能享受相配可以的待遇，一些优秀毕业生的年薪高达 40-50 万以至是 60 万的 level。
"薪资泡沫太大了，"华森有点无奈，"可是行家没办法，该招东说念主照旧得招。"
比如前文提到，若是一个神色的开采费是1亿，一个自动驾驶团队少则几十东说念主，多则数百东说念主、上千东说念主，东说念主力成本可能高出1亿。
“一亿其实很不经花，就够100个东说念主一年，东说念主力成本都很贵”。千东说念主级别职工范畴下的高薪酬，一年的东说念主力成本就可高达几亿到十几亿。
也曾的百度是一个相配典型的例子。
除了庞大的研发团队，百度仅 Robotaxi 的车队范畴就超 500 辆（其自动驾驶小巴和中巴未算在内）、智能驾驶关联专利数目近 3000 件、测试执照 200 多张，这些成绩都号称是国内之最。诚然，这些成绩背后也都是实打实的东说念主力物力插足。
据媒体估算，8 年多在自动驾驶的总插足可能在 1000 亿元掌握。李彦宏在采访中曾提到，仅2020年一年，百度对自动驾驶的插足就高达 200 亿元。
终年的高插足，行业却莫得高答谢。
某智驾决策商K给主机厂作念一个神色，插足200东说念主，2年时期，一套决策传感器+硬件+软件，卖一台车才几千，收入1个亿，但这两年仅东说念主力成本就要几个亿。
万波告诉雷峰网，神色的开采费一般1亿元，有的有license，可能一辆车几百块，酌定一两千，插足跟产出严重倒挂。从营收角度，基本上作念一款车亏一款车，拿的神色越多亏的越多。
汽车执行是To B生意，To B行业，在于东说念主力、经管、供应链遵守的极致追求，说得不美妙，就是用更低的成本，去省出更多的利润空间。
而且，国内智驾企业一直同质化竞争，用一样的积木搭一样的屋子，导致终末都在拼谁干得更苦，拿得更少。因此，国内企业的定位盈利模式恒久莫得解决。
华森示意，要作念工夫型tier 1就不应该在上海等超一线城市作念，东说念主员成本就把利润吃掉了，这一条标准就一棒子打死了许多供应商。
另外，初创公司在经管上存在诸多问题，组织遵守很低，而且，新兴的tier1居品遵守低，零部件成本高，毛利低，净利赔本，是以越来越难作念，主要靠老本撑持。
万波：“是以这些企业拿神色的宗旨不是为了靠神色侍奉我方，而是为了融资。但原来可以忽地投资东说念主的钱，目前老本商场不行，系统失效了。莫得造成生意闭环，又莫得老本输血，那将来就岌岌可危了。”
大多数智驾企业，奉行互联网模式，前期不计成本拿神色，拼定点，生机靠后期收割商场。互联网公司执行上是成本前置，成本前置在上坡期可行，可是如今下行周期，不可行。
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没罕有据闭环、清寒工程化才气
除了成本高企，在工夫决策层面，智驾供应商还有个中枢问题一直难以修起：如何造成信得过的数据闭环。
自动驾驶，需要淘气出古迹，算力大、数据量大，窥察出一个苍劲的算法模子。
它们需要濒临的问题：汽车卖得好不好；主机厂有没罕有据计划才气，即使有，数据回流后如何与智驾供应商共用数据。
牧心：“将来AI变成一个轻算法、重算力、重数据的时期，执行上AI从2017年Transformer发布后，行家就进入了一个暴力的时期，就是拼数据、拼算力，算法底层其实莫得更正，行家都在 Transformer、 decoder 上修修补补，目前就是个制造业，不停往里面堆数据。但L2也好，L4也好，谁都没罕有据。”
特斯拉至少有100万辆车在路上跑，及时采数据，几十亿英里的数据喂进去，L2和L4都作念不了，就几十辆、几百辆车在外跑。
有供应商选拔与客户建设结伴企业，比如momenta与吉祥、比亚迪、广汽鉴识建设三家结伴公司，这些结伴公司的宗旨是为了管事对应的主机厂。
Momenta领有三个车企不同的数据，窥察出3个模子，这三个模子只可给各私用。智驾决策不像卖算法SDK、API，决策商若是想用这些数据和决策管事另外一家，主机厂不会甘心。以至它与一家主机厂调和，再去拿另一家主机厂竞对的神色就更难。
“大多数车厂不会开放数据给供应商。”
不管是传统的自动驾驶，照旧将来的端到端，都需要数据闭环，不停聚积数据不停迭代，持久来看，非常于与车企一辈子的调和。
莫得车就没罕有据，没罕有据就很难窥察模子，智能驾驶水平就很难有质的飞跃，造成不了上风。
因此，第三方孤独供应商很难完成一个全中国都能开的自动驾驶决策，“可以说不可能”，它压根就不可能拿到数据，只可窥察一个某地区看还可以的决策。
莫得信得过的数据闭环，莫得前进的燃料，就不可能达到智驾顶峰。
其次是工程化才气。
智驾最遑急的不是说算法作念得多好，而是工程化的才气要强。主机厂也更垂青供应商的托付才气，即工程化才气。
神色量产的问题终末都是归拢于工程上的问题，“工程化”要解决各个车型的阶段性问题，很土、很累，但很遑急。
高阶场景很复杂，不同的场景波及到传感器的叮咛、数据闭环等各个问题，不是有算法就行。比如算法如何交融到通盘汽车中去，算法如何感知，如何从新到尾端到端的交融，又如何举座讹诈到一个量产神色中去，算法后期的调优。同期还需要研究如何基于车厂的景色，袭取利润率最高、解决问题最灵验的决策，而且还要逐渐迭代。
陈珂示意，试错越多，避的坑就越多，工程工夫就会越作念越好。百年企业能有优秀的进程体系，就是因为前边趟了许多坑，在过程中完善了条例、表率、工夫来幸免这些坑，并逐渐造成了工程工夫体系。
领先得一只脚跻身去，真实地阅历工程化的灾荒和叛逆，阅历工程化工夫调度之后，有了千里淀和熏陶的蕴蓄。
许多智驾企业既莫得工程化念念维，也清寒补足工程化才气的决心。
“头部智驾公司M和N是一个好的算法公司，可是他若是想作念Tier 1的变装他差得远，他们最大的问题就是工程化的问题。”
2017年底，陈珂作念汽车业务时，找公司N要至少300东说念主，但表层指点以为痛楚其妙，最终给了50东说念主。
这是因为N将智驾看作念AI算法的事，但其实是系统工程的事。陈珂示意，后头N在汽车业务加多到几百东说念主，但到今天为止，N依然莫得扭迂曲念维。
M公司对智驾量产神色的领会而亦然“我方界说领域”，只须能够量化地考证我方的算法就行，至于那些边边角角的脏东西，不会管。但主机厂的神色，大多以苦活脏活累活为主。
M和N公司都认为要把算法作念全，通盘需要的不需要的都放到架构里，导致他们的架构相配庞大，SOC 和主机很痴肥。
陈珂例如，自己算力100T+的架构，放了许多不需要的算法，占了快要60-70%。按照策划，普通的智驾运行是30-40%的合理区间，60-70%意味着会出许多问题。“这其实就是工程化的问题，叫作念算法精简”。
汽车历害常复杂的体系， 算法可能只需要三四个东说念主，可是工程化、测试、交融以及邻近的标定等部分，需要10-20东说念主围着算法转。
车企有许多问题在纯算法公司里很神秘决，有哪些场景哪些问题势必会发生，哪些阶段要往后延，哪些是许可偏离，哪些不许可，这些都需要工程熏陶。
当年N拿下许多大单，其后都丢了，汽车行业调和的成本很高，但依然选拔只跟N调和一次，N多方面都存在问题，但莫得好的系统托付才气澈底是其中中枢原因。
陈珂告诉雷峰网，作念托付量产的秘诀：结硬寨，打呆仗。
领先， leader 一定要亲力亲为，必须要对问题最敏锐，领先要知说念闇练客户，客户对哪些问题是最关注？我方居品的问题是什么？把主要矛盾索取出来。
找到中枢问题后，解决决策是什么？再试东说念主和事的匹配，要了了哪一个东说念主能够把哪一个范畴的事给干成，东说念主和事错配，亦然充公尾。
标的先抓对，决策得靠谱，还要有靠谱的东说念主去实行，实行过程当中又是一个标的、决策、东说念主和事匹配的一个过程，终末拆解到一个一个的工程师，通盘这个链条里边，每一个东说念主都是一个正确匹配东说念主和事的过程，最终才是一个好的收尾。
但许多智驾企业的工程师的心态是只须我工夫好，不太在乎客户诉求，而且工程师自己亦然工夫大牛，不肯意弯腰作念运营的苦逼事。头部L4公司到目前为止都作念不到客户随叫随到，他们不想有热烈的器具东说念主感。
如何从一个天马行空的工程师变成一个扣小细节，解决脏活累活的工程师，是这些智驾供应商们在竞争中需要解决的问题。
6
等一个脱困的窗口
商场下行、竞争加重下，自动驾驶决策商盈利有两种可能：
一是通盘企业造成价钱同盟，阻抑主机厂以合理的价钱来购买自动驾驶管事；
二是头部决策公司耗死二线厂商，或者二三线卖给主机厂，商场供给减少，只留住几家头部公司。
目前看，第二种可能性更大。多位受访者对智驾决策商的将来展望突出一致。
“智驾决策商最佳的前程是和主机厂绑定，卖身。”
“裁撤NV、华为、大疆车载，其余的智驾决策商都莫得契机。”
“目前许多智驾公司浩大都但愿找到一个好东家卖掉，能卖掉可能就是最佳的归宿。”
“大部分自动驾驶决策公司，结局要么歇业，要么被收购。50%歇业、30%被收购就仍是是最佳的结局，唯有头部能连续在世。”
但卖身这条路其实并不好走。
在国外，不少自动驾驶公司被主机厂纳入麾下，这种情况在国内发生的可能性不大。
一是国内许多公司对上市有「执念」，更遑急的是，可能莫得主机厂能连结，也不肯意连结。
头部智驾企业体量太大，估值太高，莫得主机厂能买得起、吃得下，就算智驾企业愉快，主机厂也不会买最佳的决策商，头部唯有上市这条路。
牧心：“智驾供应商指望被收购也悬，广汽就不肯意要禾多。收购其实仍是都是在谈你的 PE 了。最近半导体的收购亦然因为老本商场，上科创板上不了，有一些半导体企业仍是有几个亿的营收，还有盈利了，仍是属于行业里作念的最顶尖的，可是他们的收购的价值就是你 15 倍的PE。初创公司它压根满足不了这个事儿。”
主机厂收购决策商，看中的是决策商将来两年能带来效益，很难会猜度五年以至十年之后的事情，即便看到了也不会作念，这是基因决定的，组织的惯性很难改。
因此，即使终末决策商被主机厂收购了，最终的发展也要打问号。
又或者，比拟于重金收购，班师挖东说念主成本更低，遵守更高。“看着你死，然后把东说念主挖过来”，歇业或被兼并，似乎成为大部分公司的庆幸。
智驾行业增长受阻，也许可以将视野放远，寻找第二增长线，比如机器东说念主。
2024年，具身智能异军突起，成为大模子之后的老本少壮。本年上半年，在通盘创投商场较为冷清的大布景下，具身智能逆势滋长，创业神色和大额融资频出。
不管是智能汽车，照旧多样形态的具身智能，执行都是机器东说念主。而汽车的智能驾驶和机器东说念主的智能清除的底层工夫有诸多共通之处。
两者都有三大中枢工夫：环境感知、交互决策、清除与实行。两者都通过录像头等传感器赢得外部环境信息，通过大模子智能地作念出决策，并输出清除信号实行决策。
无论是硬件端的传感器、芯片、电板，照旧软件端的智能驾驶算法，智能汽车产业的低成本供应链可以就向机器东说念主产业分享。从这个角度，两者的产业链也可复用，可以实现工夫移动。
是以咱们看到特斯拉的东说念主形机器东说念主算法与其自动驾驶FSD算法相似，比亚迪积极投资东说念主形机器东说念主神色，地平线组建具身智能实验室，以及华为、速腾、禾赛、图达通等智驾供应商纷繁布局具身智能。
不外，机器东说念主虽热，亦然另一座更难攀高的峻岭。
机器东说念主面对的场景复杂度、决策算法难度、动作实行的精准度等方面的工夫难度，都高于汽车自动驾驶。东说念主形机器东说念主的生意化落地，说念阻且长。
国内的生涯环境，对智驾公司来说太过恶劣。侍从主机厂出海大潮，成为智驾公司一个新的选拔。
多数东说念主对雷峰网示意，无论是被动内卷，照旧国际需求，出海都是必选项。
国际的确有契机。从低阶到高阶，从智驾开城到无图决策，从BEV+Transformer到端到端，国内智驾工夫潮水在不停前涌。
而国际商场，却是另一番缓和有业内东说念主士告诉雷峰网，除了特斯拉，国际商场便鲜有智驾作念得好的公司。
中国商场对新事物的接受度更高，在智能化上走得更为激进，入局企业也更多。而国际商场上，以欧洲为例，车企对安全性的条目很高，从企业到战略，举座都偏保守，在智能化上的发展也相对过时。
以BBA中的某一家为例，它们一直是国内中国高端新动力车的指标，但“背后的代码几十年堆得如同屎山，很难跟国内的智驾企业竞争”。此外，国际新动力汽车特斯拉一家独大，有商场心焦。
但国际契机与挑战并存，除了当地的法例、文化等挑战，进入国际商场，中国智驾公司也需要面对博世等传统跨国Tier 1企业的竞争。
从法例到数据安全，从智驾才气的移动到原土化定制，对智驾公司的才气和实力都是一种磨真金不怕火。对智驾公司来说，出海的压力不比中国商场小。
“目前国内的智驾生意没戏，靠国内的车厂去拼营收利润，太难了，解决内卷独一的解就是出海。”
但正如林锐所言，他们其实没得选。
7
结语
2011 年 7 月 14 日，一辆红旗 HQ3 从长沙到武汉 286 公里的高速路疾驰，完成历时约 3 个半小时的自动驾驶实验。
这是我国自主打造的自动驾驶车辆初度在真实复杂的交通路况下完成测试。
彼时，在自动驾驶除外，关联碰撞预警、车说念偏离预警、自主停车等辅助功能的样机也已面世。
这是我国试图将自动驾驶工夫以可量产的神态融入老庶民用车生活中的尝试。
而后的几年里，智能驾驶迈入新纪元。各路玩家势如破竹、历害滋长，这个过程中，自动驾驶的发展促进了产业链完善和降本。
以惯性导航为例，在L4自动驾驶出现之前，惯性导航只用于卫星火箭以及航天领域，价钱也十分腾贵，但自动驾驶出来后渐渐对此产生需求，继而出现浩大关联公司，产业链逐渐完善。导航的精度笔据车规级定制，成本也笔据商场需求裁汰。
如今十几年，驹光过隙，智能驾驶全国的运行划定从无序到有序，落地旅途也早已认敌为友，但从 L2（辅助驾驶）到 L4（自动驾驶）、从公开说念路到禁闭场景，目前行业内仍然莫得盈利的生意模式。
这部海浪壮阔的故事，仍然给了通盘东说念主留住了一个对于生意模式的待解之题。
智能驾驶遐想的生意模式是什么姿色？将来的智驾企业，该何去何从？
莫得东说念主知说念实在的谜底。
智能驾驶的盈利窘境是一个既定事实，但任何新事物的发展说念路都是在周折中前行，又有时，咱们应该赐与它更多的耐性。
本文作家持久关注汽车和产业链企业，感风趣的读者可添加作家微信 Yukuaikuaier 交流、计划 。
注：文中陈铭、杰瑜、楚泽、韩松、林锐、华森、平广、榕宁、万波、牧心、陈珂均为假名。
谁来柔软车企价钱战下的中小供应商？
车企自研智驾决策之难：灵魂救赎、团队割裂与职权接触
明知会被网暴，极氪为何还要去伤老车主的心？
主机厂开采费智驾供应商决策商发布于：广东省声明：该文不雅点仅代表作家本东说念主，搜狐号系信息发布平台，搜狐仅提供信息存储空间管事。上一篇：汽车保养 海豚9月售20346辆，第21次获A0级销冠 下一篇：汽车新闻 海洋车主狂喜 ，比亚迪30周年抽U8使用权
